Capitalistas defienden el nuevo aeropuerto, sin importar que Texcoco se hunde año con año


Una criticada consulta informal en la que gana la opción de Santa Lucía desnuda los compromisos de EPN con quienes no calcularon que el PRI perdería el poder, y ha despertado conciencia de la amenaza que pende sobre el último regulador natural que tiene CDMX

Capitalistas defienden el nuevo aeropuerto, sin importar que Texcoco se hunde año con año

Diseño artístico de la obra tomado de Internet



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Octubre 28, 2018 22:35 hrs.
Política Nacional › México Quintana Roo
Justo May Correa › enbocaspalabras

Como los anuncios de Coca-Cola, los promocionales del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) son muy atrayentes y subliminales; pero la embotelladora no habla de nutrientes de los que carece la dulce y negra bebida gasificada, y tampoco los voceros de la terminal aérea en ciernes se meten en honduras, y omiten referenciar los potenciales daños sociales y ecológicos que la obra puede causar.

Tal vez una de las mayores ganancias de una criticada consulta informal de cuatro días que concluyó este domingo con la opción ganadora de Santa Lucía con 70% de las intenciones, es que ha desnudado el tamaño de las grandes desventajas para los mexicanos con que el feneciente gobierno de Enrique Peña Nieto pactó los compromisos de quienes no calcularon que el PRI perdería el poder y ello mismo los tiene muy nerviosos.

Así, el debate alimentado desde el jueves acercó el tema a los círculos populares, de forma tal que ha servido también para despertar curiosidad y conciencia sobre la amenaza que pende sobre el último regulador natural que tiene Ciudad de México. Con los resultados de la consulta que concluyó este domingo, previsiblemente se reacondicionará la terminal actual y se construirán dos nuevas pistas en Santa Lucía.

En mayo pasado, unos dos meses antes de las elecciones del 1 de julio, el entonces candidato presidencial de Morena, Andrés Manuel López Obrador, anticipó la posibilidad de que en este tema del nuevo aeropuerto el gobierno federal ya no metiera dinero del pueblo si después la obra se le iba a concesionar a los empresarios.

’Yo hablo de una concesión en estos términos: que se haga la licitación ya, y que ya no invierta el gobierno federal. Que los que están construyendo el nuevo aeropuerto, que ellos hagan la inversión, y ellos corran los riesgos, además de que se encarguen de administrarlo", posibilidad que en septiembre fue rechazada por el grupo de empresarios y constructores participantes, encabezados por Carlos Slim, al considerar que su mantenimiento sería demasiado costoso, a raíz de lo cual AMLO optó convocar una consulta popular para pedir a la población decidiera si la obra se hace o no en Texcoco, o bien mantener la actual terminal, más la construcción de dos nuevas pistas en la base aérea de Santa Lucía, a fin de atender la demanda aeronáutica de la capital mexicana.


Reacción

En que beneficia la construcción

En 2014, cuando en se presentó el proyecto, el presidente Peña dijo que la obra tendría un costo de 13 mil 300 millones de dólares, unos 169 mil millones de pesos, con un tipo de cambio de 13 pesos por dólar; esa cifra se ha incrementado: hoy con un tipo de cambio de 19 pesos por dólar se ha elevado hasta 240 mil millones de pesos.

Reacción

El aeropuerto de Texcoco es seguro

$569 mil millones costaría 50 años por mantenimiento

Para financiar la obra, además de los recursos fiscales o del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF), Peña Nieto ordenó aumentar 124% la Tarifa de Uso del Aeropuerto (TUA) que se cobra a los pasajeros en vuelos internacionales que usan el aeropuerto “Benito Juárez” de Ciudad de México. El TUA es parte esencial del financiamiento del NAIM, dado que ese ingreso ha sido la garantía de pago del Grupo Aeroportuario para pedir créditos o colocar bonos verdes de deuda con los que bancos e inversionistas internacionales le han dado recursos en dólares. Ese ingreso constante le permite al Grupo presumir que el Nuevo Aeropuerto es autofinanciable, ya que lo están pagando los propios usuarios, nacionales e internacionales, publicó Animal Político el 15 de mayo.

Javier Jiménez Espriú, el próximo secretario de Comunicaciones y Transportes, no sólo critica el elevadísimo costo de la obra, sino que acusa que el esquema de financiamiento del Nuevo Aeropuerto es ilegal, porque no se consideran como deuda pública los préstamos que ha obtenido el Grupo Aeroportuario, utilizando un fideicomiso y colocando como garantía de pago los ingresos de la TUA. “Una deuda pública, se ha disfrazado de deuda privada”, dijo en entrevista con Televisa, el 26 de abril.

El observatorio del gasto de la Secretaría de Hacienda menciona que en un lapso de 50 años se estarían gastando unos 569 mil millones de pesos en operación y mantenimiento del Nuevo Aeropuerto. Si se considera ese monto, el costo total del proyecto superaría en las próximas cinco décadas los 764 mil millones de pesos.

En la web del NAIM aparece información del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) en el sentido de que hasta el 30 de septiembre la obra presentaba un avance global de 32.15%.

$13,500 millones invierten del dinero de trabajadores

Como cuando se fundó el Banco Obrero en agosto de 1977 con dinero de trabajadores que nunca recibieron beneficios, en este proyecto participan las Afores Inbursa, Pensionissste, Profuturo y XXI-Banorte en la llamada Emisión Fibra E para la construcción del NAIM con una inversión de 13 mil 500 millones de pesos, de una oferta total de 30 mil millones de pesos, según informó el 25 de octubre último la Comisión Nacional del Sistema de Ahorro para el Retiro (Consar).

Consar precisó que la participación de las Administradoras de Fondos para el Retiro (Afore) representó 45% de la oferta total, con lo que el ahorro de los mexicanos en estas empresas apoyará la construcción del NAIM.

Reacción

Afectará ecosistemas

No les importa que Texcoco se hunde de 20 a 30 cms al año

Los promotores del NAIM tal vez no tuvieran que pasar por tantos dolores de cabeza si no fuera porque la colosal obra proyectan levantarla en lo que queda del lago de Texcoco —la zona se hunde entre veinte y treinta centímetros por año—, el último regulador natural que tiene Ciudad de México para garantizar agua a sus 22 millones de habitantes, según explica Fernando Córdova Tapia, doctor en Ecología por la UNAM; especialista en impacto ambiental en la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, Suma Urbana y México Sostenible.

Además, el lago “Nabor Carrillo” colinda con el predio del Nuevo Aeropuerto y es uno de los ejemplos más exitosos de restauración ecológica en México, tanto que se ha convertido en uno de los sitios más importantes para las aves migratorias.

Sin embargo, también tendría que desaparecer. La colisión entre aves y aviones es un problema severo en los aeropuertos a nivel internacional. Los estándares internacionales establecen que para minimizar el riesgo de colisión debe haber una distancia mínima de ocho kilómetros entre las pistas y los sitios con alta presencia de aves. En el caso del Nuevo Aeropuerto las pistas se encontrarían a menos de dos kilómetros de una zona en la que anualmente habitan cerca de 120 mil aves.

Las aves migratorias son generalmente más grandes que otras aves y suelen volar a mayor altura, lo que hace que el riesgo de colisión aumente. Además, la orientación de las pistas coincide exactamente con los patrones de vuelo de estos animales. Este peligroso factor de riesgo no fue considerado ni en la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) ni en la autorización del proyecto.

A pesar de todo, para la Semarnat el proyecto es ambientalmente viable debido a que se crearán nuevos bosques alrededor. Pero uno de los elementos que omite es que autorizó la siembra de 264,534 árboles de la especie de cedro salado (Tamarix ramosissima), una especie invasora de alto impacto negativo para la biodiversidad mexicana, dice Fernando Córdova.

“De acuerdo con la Comisión de Áreas Naturales Protegidas (Conanp), esta especie altera los regímenes naturales de inundaciones, modifica la dinámica de los ecosistemas, promueve la propagación de incendios y provoca la desecación de los cuerpos de agua, por lo que está catalogada como una de las principales amenazas para la flora y fauna a nivel nacional. Me pregunto si la Semarnat ignora que la introducción de especies invasoras es la segunda causa más importante para la pérdida de biodiversidad a nivel mundial”, agrega.

¿Por qué no el nuevo aeropuerto?

¿Queremos aeropuerto o queremos agua?

La Jornada ha divulgado una entrevista en la que el especialista Fernando Córdova Tapia asienta un punto de vista que parece tener mucho peso. Lo dice de la manera siguiente:

“Lo que está en juego en esta decisión (la consulta que concluyó este domingo) es: ¿Queremos un aeropuerto o queremos tener agua? El lago de Texcoco es el último regulador natural que tenemos para garantizar agua en un futuro, y eso es lo que realmente está en juego, y desde mi punto de vista, eso pesa más que cualquier otro argumento: si nos va a costar más dinero… o si es incómodo para los viajeros. Para mí eso es superficial cuando estamos hablando de que lo que está en juego es la disponibilidad de agua de 22 millones de personas.

“Imaginemos que la Ciudad de México está sobre una esponja con agua. Lo que soporta el peso de la ciudad es el agua, no la esponja. Lo que estamos haciendo nosotros actualmente es sacar el doble de agua de esa esponja de la que infiltramos; es decir, constantemente estamos secando esa esponja.

“Esa es la causa original del hundimiento de la ciudad. El problema del hundimiento de la ciudad tiene que ver con la sobreexplotación del acuífero. ¿Cómo puede ser que una ciudad en la que llueve tanto y que sufre de inundaciones se esté quedando literalmente sin agua?

“Si uno imagina el recorrido de una gota de lluvia en esta ciudad, la lluvia cae sobre la ciudad y en ese momento se vuelve agua negra, es decir, se mezcla con el drenaje. No tenemos forma de separar el agua pluvial del agua de desecho, y toda esa agua fluye de manera natural hacia Texcoco, porque es la parte más baja de la cuenca.

“Ahí es donde están los grandes proyectos de infraestructura que buscan secar la cuenca, es decir, lo que hemos hecho con el agua es tratar de sacarla lo más rápidamente posible para evitar que nos inundemos.

“Como no tenemos un manejo adecuado del agua, tenemos que vernos obligados a robarle agua a otras cuencas, y eso del Sistema Lerma-Cutzamala. De ese sistema depende el 40% de la ciudad. Dependemos de un solo tubo 40% de toda una ciudad de 22 millones de personas.

Texcoco es el único lugar que tendríamos para captar agua de lluvia, retenerla, poderla potabilizar y ocuparla para distribución

“Justamente, el único lugar que tendríamos para captar agua de lluvia, retenerla, poderla potabilizar y ocuparla para distribución es Texcoco. Son esas 13 mil hectáreas de Texcoco, la gran devastación; ya sabemos que son alrededor de 150 minas a cielo abierto en la zona oriente responde a la necesidad de material para estabilizar un suelo que no es apto para hacer un aeropuerto.

“Los impactos reales que vamos a tener por esa obra son justamente la devastación de esos cerros , con los impactos no sólo ambientales, sino sociales, la desecación del lago “Nabor Carrillo”. El lago “Nabor Carrillo” era el ejemplo de cómo sí se puede recuperar Texcoco; es un lago de mil hectáreas; es un lago más grande que todo Chapultepec. Ahora eso se tiene que secar porque es un riesgo para los aviones. Se sacrificarán las concentraciones de aves que tiene “Nabor Carrillo”. Además, están contemplando el entubamiento de los nueve ríos de oriente.

“El proyecto tiene dos fases: la primera fase son tres pistas y la segunda fase son otras tres pistas. El porcentaje real de la obra es el 20%, pero nada más de la primera fase. En términos espaciales, la zona federal son 13 mil hectáreas; de esas 13 mil hectáreas el proyecto requiere cinco mil hectáreas para ejecutarse y lo que realmente es irreversible al 20% hoy es la plancha de la terminal aérea, es decir, lo que tiene forma de equis.

“Esas son más o menos cien hectáreas realmente irreversibles; eso es menos del 1% del terreno posible para recuperación; es decir, si el proyecto se frena ahorita, tenemos todavía la posibilidad de recuperar el 99% del terreno que está disponible, sujeto a un gran proyecto de recuperación”.

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