Cuatrocientos noventa y ocho años después de que en 1520 Diego de Ordaz explorara el Río Coatzacoalcos y anticipara al conquistador Hernán Cortés el paso del comercio mundial en que se convertiría el Istmo de Tehuantepec —un derrotero terrestre y fluvial de 306.9 kilómetros que conecta los océanos Pacífico y Atlántico desde los puertos de Salina Cruz (Oaxaca) y Coatzacoalcos (Veracruz)—, el presidente de México Andrés Manuel López Obrador ha anunciado este domingo 23 de diciembre de 2018 el inicio de las obras para convertir en realidad ese sueño con una inversión inicial de 400.3 millones de dólares (unos ocho mil millones de pesos).
Se estima que las obras —que incluyen la ampliación y modernización de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, la rehabilitación de vías ferroviarias, y la ampliación de la carretera Salina Cruz-Coatzacoalcos— detonarán, con el Tren Maya, el desarrollo del sureste mexicano.
Además de constituirse en zona de tránsito interoceánico de gran parte de la carga transportada entre Asia y Europa, el Corredor Salina Cruz-Coatzacoalcos se desarrollaría como cinturón de maquiladoras.
En la actualidad la mayor parte de la carga que pasa entre el Lejano Oriente y Europa se descarga en el puerto de Long Beach, California (Océano Pacífico), y se envía por tren a la costa Este (Océano Atlántico) para ser reembarcada.
Por el Canal de Panamá, que opera desde 1914, pasa 6% del comercio mundial. Nicaragua construye, con capital chino, un nuevo canal; la obra está parada a causa de una serie de protestas en contra del gobierno de Daniel Ortega.
En territorio nicaragüense se plantea la construcción de un "canal seco" que conectará los puertos de los océanos Atlántico y Pacífico mediante rieles de alta velocidad. El costo de una línea de ferrocarril alcanzaría 1,300 millones de dólares. Juan Manuel Rodríguez, un banquero cubano-estadounidense, vicepresidente del proyecto Canal Interoceánico de Nicaragua, opina que el "canal seco" sería más rápido y económico que el Canal de Panamá, e incluso una alternativa más rápida que el Canal de Suez para carga del norte de Europa que tenga como destino el Lejano Oriente.
A mediados de diciembre de 1994 el periódico San Antonio Express-News informó que si todo salía bien para los estados de Oaxaca y Veracruz, el Canal de Panamá podría tener en México un competidor en el siglo XXI.
En efecto, la privatización de la mayor parte de los puertos mexicanos estaba atrayendo inversionistas de todo el mundo, quienes examinaban la posibilidad de construir un "puente interoceánico" que enlazara los puertos de Salina Cruz, Oaxaca, y Coatzacoalcos, Veracruz, por medio de un sistema ferroviario de carga y una supercarretera.
Empresas como Southern Pacific, Union Pacific, CSX, Burlington, Norfolk, Southern, Sea Line o Transportación Marítima Mexicana estaban interesadas en la modernización del corredor transístmico Salina Cruz-Coatzacoalcos ya que, según estudios de consultoras extranjeras, el ahorro con respecto al Canal de Panamá sería de aproximadamente cuatro días.
Fuentes de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) indicaron que la vía, que incluye los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos y una doble vía de ferrocarril, ahorraría también a los usuarios un promedio de 100 mil dólares, con lo cual este canal se volvería viable para el transporte de carga por vía marítima.
Había, asimismo, navieras japonesas, chinas y coreanas que estarían dispuestas a incursionar en el proyecto para unir a los puertos de Salina Cruz, en el Pacífico, con Coatzacoalcos, en el Golfo de México. Existía interés de consorcios que manejan puertos en el mundo.
De estudios que realizados por consultoras como Kingsley Group, Grupo de Economistas Asociados (GEA) o Mercer Consulting Company, se desprendía que los barcos a través del Canal de Panamá tardan en atravesar de una costa a otra de Estados Unidos aproximadamente 11.2 días, mientras que si fuera por el Istmo de Tehuantepec el recorrido sería de 8.6 días.
Con el ahorro en tiempo y costos, el movimiento de mercancías se hace más atractivo para las empresas navieras. Empero, fuentes de Ferrocarriles Nacionales de México dijeron que para ello los márgenes de productividad debían elevarse y modernizar estos puertos, ya que el ahorro en tiempo deriva de la eficiencia con que operen tanto el ferrocarril como las terminales portuarias. Otras compañías que mencionaron estar interesadas en el proyecto eran Kansas City, Southern Kline, Kawasaki Line y President Line.
El 9 de febrero de 1995 se anunció la asociación de la compañía Union Pacific Railroad con Ingenieros Civiles Asociados (ICA), una de los mayores consorcios de constructores de este hemisferio. El 20 del mismo mes representantes de la compañía automotriz General Motors manifestaron al presidente Ernesto Zedillo su intención de invertir capital en el sector ferrocarrilero, en cuanto proceda a su privatización, que estaba en proceso.
La Union Pacific Railroad es una importante compañía ferroviaria de Omaha, Nebraska. ICA, por su parte, cuenta con expertos para realizar trabajos en la vía acuática interoceánica del Istmo de Tehuantepec.
El 20 de febrero de 1995 estuvieron en la residencia oficial de Los Pinos Gary Cowger, presidente de la GM en México, y William Happel, director general de la división electromotiva. Después de entrevistarse con el presidente Zedillo ofrecieron una conferencia de prensa. Cowger afirmó que la GM observaba con mucho optimismo la perspectiva de largo plazo de México, y por esa razón su empresa mantenía su interés en el sector privado de nuestro país, y de ahí la intención de participar en el mantenimiento y venta de locomotoras.
En la presentación del Plan de Desarrollo del Istmo de Tehuantepec para los estados de Oaxaca y Veracruz, López Obrador informó que por razones estratégicas, para llevar a cabo dicho proyecto no se contempla inversión extranjera. “Va a ser inversión nacional, y convoco a los empresarios de México para que hagamos una mezcla de recursos, inversión pública y privada, para el desarrollo del Istmo de Tehuantepec”.
Para el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) del 2019, aprobado esta noche en 5.8 billones de pesos por la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados y ahora pasará al pleno, ya se incluyen los recursos necesarios para el desarrollo del proyecto en la región, dijo el presidente.
A finales del siglo XVIII se descubrió en San Juan de Ulúa, Veracruz (costa atlántica), la presencia de unos cañones fundidos en Manila, Filipinas (Pacífico norte). Los virreyes quedaron intrigados sobre cómo habrían llegado hasta ahí, pues se sabía de fijo que no pasaron por el Cabo de Buena Esperanza ni por el de Hornos, en el extremo sur del continente americano.
Dadas las pésimas condiciones de los caminos de Acapulco (Océano Pacífico) a México, y de esta ciudad a Veracruz (Océano Atlántico), tampoco parecía factible que se hubieran conducido por esa ruta.
Hechas las averiguaciones del caso, quedó de manifiesto que habían seguido un derrotero terrestre y fluvial por el Istmo de Tehuantepec, que es la vía más corta para América del Norte.
Sucesivos gobiernos mexicanos de diferentes épocas intentaron sentar las bases para cristalizar la idea de desarrollar esa zona de tránsito interoceánico de gran parte de la carga transportada entre Asia y Europa.
Por ejemplo, en 1814 las cortes españolas decretaron la apertura del canal por medio de los ríos Chimalapa y Coatzacoalcos, encargando al consulado de Guadalajara la ejecución de la magna obra.
Algunos diputados, convencidos de la imposibilidad de realizar los trabajos en esos términos, propusieron en 1821 que se solicitase el concurso de capitales extranjeros. Al caer el Imperio quedaron en suspenso tales propuestas, pero a finales de 1823 Lucas Alamán informó al Congreso que se habían recibido ya varias propuestas de casas extranjeras, las que a su debido tiempo se darían a conocer al cuerpo legislativo.
El secretario de Relaciones Exteriores dijo: "Con ella (con la obra) y la población de las ricas tierras del Istmo de Tehuantepec, este será el centro del comercio y una de nuestras más útiles provincias".
Los planes no se llevaron al cabo por esos días de finales de 1823. En realidad, la primera concesión sólo se concretó el 25 de febrero de 1842, cuando el presidente Antonio López de Santa Anna se la otorgó a su amigo José Garay, quien no ejecutó nunca la obra.
Ya para 1850 se había despertado en Estados Unidos un gran interés por la comunicación a través del Istmo de Tehuantepec. Esto fue más evidente en Nueva Orleans. Ese año se creó en esa ciudad la empresa "The Tehuantepec Railroad Company of New Orleans", con un capital de nueve millones de dólares, de los que se destinarían tres millones para adquirir de la Hargous Bros de Nueva York y socios el traspaso de la concesión de Garay, que ya tenían, interviniendo Garay como accionista.
Hubo contratiempos, porque como la concesión estipulaba claramente que de no hacer uso de ella José Garay quedaba anulada, en defensa de los intereses de quienes obtuvieron la concesión de Garay y los posteriores, Estados Unidos presionó a México y presentó varios proyectos de tratados, más favorables a los intereses norteamericanos.
En realidad, Estados Unidos pretendía "comprar" la península de Baja California y obtener la concesión del tránsito o derecho de vía desde el Río Grande hasta el Golfo de California, además del derecho de vía a perpetuidad, como en el caso anterior, por el Istmo de Tehuantepec.
Estas eran las intenciones del entonces presidente de Estados Unidos, James Buchanan, intenciones reiteradas por el ministro William Churchwell en una carta confidencial dirigida a su presidente con fecha del 22 de febrero de 1859 y despachada desde Veracruz.
Finalmente se firmó un Tratado de Tránsito y Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y los Estados Unidos de América el 14 de diciembre de ese año de 1859. A ese Tratado se le conoce en la historia como Tratado McLane-Ocampo, por haber sido signado por los ministros norteamericano, Robert McLane, y el mexicano de relaciones exteriores del gobierno liberal de Benito Juárez, Melchor Ocampo.
Es importante recordar que el conservador Miguel Miramón había derrocado al presidente Ignacio Comonfort, quien fue desterrado. El presidente de la Corte era Benito Juárez; también fue desterrado. Conforme a la Constitución de la época, ante la ausencia del Presidente de la República, el de la Corte tomaría su lugar, de tal manera que cuando el liberal Benito Juárez regresó a México fue investido como presidente, pero Miramón se ostentaba también como presidente de México y despachaba en Palacio Nacional.
El conservador Miramón persiguió al liberal Juárez, quien estableció su gobierno en Veracruz.El presidente norteamericano James Buchanan en marzo de 1858 envió a su ministro John Forsyth y le propuso al gobierno conservador de Miramón que Estados Unidos le reconocería como presidente de México si accedía a la venta de la península de Baja California y a la firma de tratados comerciales, con graves desventajas para nuestro país. Miramón rechazó esas propuestas y a partir de entonces Forsyth se mostró abiertamente hostil a Miramón y más tarde el norteamericano tuvo que abandonar el país.
El presidente Buchanan maniobró y envió al ministro Robert McLane a Veracruz con instrucciones de reconocer a Juárez si cedía a las pretensiones estadounidenses. Juárez rechazó también la venta de Baja California, pero aceptó firmar el Tratado de Tránsito y Comercio con Estados Unidos, a través del secretario de Relaciones Exteriores, Melchor Ocampo.
Dice el Tratado definitivo:
"Considerando que las ratificaciones de un Tratado de Amistad, Comercio y Navegación fueron canjeadas entre los Estados Unidos Mexicanos y los Estados Unidos de América a los 5 días de abril de 1831:
Artículo 1o.- Como ampliación del Tratado del 30 de diciembre de 1853, la República Mexicana cede a los Estados Unidos en perpetuidad, y a sus ciudadanos y propiedades el derecho de vía por el Istmo de Tehuantepec, desde un océano hasta otro por cualquiera clase de camino que exista hoy o que existirá en lo adelante, gozando de ello ambas repúblicas y sus ciudadanos.
Artículo 5o.- La República de México conviene en que si fuere necesario, en cualquier tiempo, emplear fuerzas militares para seguridad y protección de las personas y propiedades que transiten por cualesquiera de las rutas antes dichas, ella empleará la fuerza necesaria con este fin; pero en caso de omisión en hacerlo por cualquier motivo que fuere, el gobierno de los Estados Unidos podrá con el consentimiento, o a pedimento del gobierno de México o al de su ministro en Washington o al de las autoridades locales competentes y legalmente nombradas, sean civiles o militares, emplear tal fuerza para este efecto y no para ningún otro; y cuando en el juicio del gobierno de México cese esa necesidad, la tal fuerza se retirará inmediatamente.
En el caso excepcional, sin embargo, de un peligro imprevisto o inminente para las vidas o propiedades de los ciudadanos de los Estados Unidos, las fuerzas de dicha república tendrán facultad de obrar para la protección de ellos, sin que dicho previo consentimiento haya sido obtenido, y tales fuerzas se retirarán cuando concluya la necesidad para su empleo.
Artículo 7o.- La República Mexicana por este artículo cede a los Estados Unidos a perpetuidad y a sus ciudadanos y propiedades el derecho de vía o tránsito por el territorio de la República Mexicana, desde las ciudades de Camargo y Matamoros u otro punto conveniente del Río Grande en el estado de Tamaulipas, por vía de Monterrey, hasta el punto de Mazatlán a la entrada del Golfo de California, estado de Sinaloa; y desde el rancho de Nogales u otro punto conveniente sito en las fronteras entre la República Mexicana y los Estados Unidos, cerca de los 111º- de longitud oeste de Greenwich, por vía de Magdalena (de Kino) y Hermosillo, hasta la ciudad de Guaymas, sita en el Golfo de California, estado de Sonora, por cualquier ferrocarril o vía de comunicación, natural o artificial que por ahora en lo venidero existiere o que se construyere para uso y goce mutuo y bajo las mismas condiciones de ambas repúblicas y sus respectivos ciudadanos, reservándose para sí la República Mexicana el derecho de soberanía que hoy tiene sobre todos los tránsitos de que habla el presente Tratado."
Para frenar las consecuencias de la anuencia de Juárez, el gobierno conservador de Miramón instruyó a su ministro de Relaciones Exteriores, Octaviano Muñoz Ledo, para protestar en Estados Unidos por ese Tratado tan desventajoso para el país.
Muñoz Ledo sabía que el Tratado todavía debía ser ratificado por el Congreso norteamericano, de tal manera que en esa dirección enfocó sus baterías.
Finalmente, el senado norteamericano se negó a ratificar el Tratado. Robert McLane escribió en sus memorias: "El señor Buchanan sintió mucho el rechazo del senado para la ratificación de este Tratado, puesto que creía que establecería las relaciones comerciales entre ambas repúblicas y que abriría el camino para la admisión de todos los estados mexicanos en nuestra unión".
Como el anuncio hecho este domingo por López Obrador de que sólo trabajará capital nacional, a partir de la primera concesión otorgada a José Garay, que no realizó obra alguna, y sí a cargo de otros contratistas, los trabajos iniciaron bajo condiciones mexicanas. Algunos de esos contratistas tuvieron algunos avances en el tendido de la vía férrea, otros no, hasta que el camino de hierro quedó concluido el 15 de octubre de 1894. Habían transcurrido 52 años y siete meses desde que se otorgó la primera concesión en 1842 a José Garay.
Sin embargo, el tráfico se empezó a hacer con un ferrocarril en deplorables condiciones; la mayoría de los puentes eran provisionales y de madera, la vía carecía de balasto, los rieles eran de poco peso, faltaban las instalaciones portuarias en los extremos de la línea y el material rodante escaseaba. Durante poco más de cinco años el gobierno explotó y conservó el ferrocarril por cuenta propia, pero el precario estado de la línea imponía buscar un remedio.
Ante tal circunstancia, a partir de 1899 se hizo cargo de la construcción la empresa inglesa Pearson and Son Ltd. Esta compañía, en calidad de agente mandataria del gobierno, explotaba y conservaba, al mismo tiempo que debía construir los puertos terminales en el Golfo de México y en el Pacífico.
En 1902 se formó una sociedad entre Pearson y el gobierno para concluir las obras y explotar el ferrocarril y los puertos. En 1907 fueron terminados éstos y al año siguiente toda la línea. El gobierno invirtió más de ochenta millones de pesos. Comenzó entonces una etapa floreciente que alcanzó el máximo en 1913, cuando hubo ingresos netos por casi cinco millones de pesos, pero primero el estallido de la Revolución Mexicana y luego el Canal de Panamá, que empezó a operar en 1914, fueron factores decisivos que el ferrocarril no pudo superar.